автосайт

  • Увеличить размер шрифта
  • Размер шрифта по умолчанию
  • Уменьшить размер шрифта
Home Тюнинг
Тюнинг

Honda Ridgeline: пикап нового поколения

E-mail Печать PDF
тест-драйв honda ridgelineЗнаменитая необычными машинами, взрывающими мировую общественность, компания Honda однажды решила создать автомобиль для американского рынка, значительный сегмент которого занимают пикапы. Эти автомобили, в большинстве своем производящиеся в США, как правило, очень просты в конструкции. Архаичная подвеска, примитивный, но мощный двигатель огромнейшего объема. Такому автомобилю приличествует иметь колоссальные размеры. Пикапы в Америке - это целая культура, своеобразная национальная черта, не выходящая из моды. Многие машины этого типа приобретаются лишь ради стиля и возят в своих громадных кузовах воздух летом и, соответственно, снег зимой. Японцы давно присмотрели для себя этот сегмент, и предлагают американцам ряд моделей, полностью соответствующих заокеанским пикапостроительным традициям. Однако Honda решила пойти иным путем. Honda Ridgeline - очень смелое решение; это вполне современная и стильная машина, несмотря на утилитарную ориентацию. В основе пикапа нет традиционной рамы, но специальные силовые элементы были внедрены в структуру несущего кузова, поэтому прочность не пострадала. В Honda Ridgeline нет границы между пассажирским салоном и грузовой площадкой. Крыша плавно переходит в задние крылья. Длина грузовой платформы составляет 150 см, и на ней можно перевезти, например, квадроцикл. Салон ничем особенным не удивляет. Его дизайн достаточно консервативен и симпатичен. Хондовские инженеры на славу постарались, стараясь обеспечить водителю и пассажирам достойный уровень комфорта. Просторно и спереди, и сзади, все приборы удобны и информативны, рычаг передач сделан в американском стиле - он располагается под рулем. Всё удобно и функционально. Двигатель Honda Ridgeline имеет мощность 247 л. с. при объеме 3.7 литра. Он обеспечивает немаленькой машине неплохую динамику. По части управляемости Honda Ridgeline даст сто очков вперед любому пикапу американского (и не только) производства. На ходу он ближе к легковым автомобилям - легким и послушным. Автомобиль уже нашел своих покупателей в России. И хотя ему, конечно, не суждено стать массовым, но каждый его владелец всегда будет пользоваться повышенным вниманием. Автозапчасти Honda не являются редкостью в России, и любителю экстравагантной экзотики нетрудно будет купить запчасти для иномарок такого рода. Это отличный выбор для человека с оригинальным мышлением, осознающим плюсы легкового автомобиля и пикапа, которые Honda смогла совместить в одном автомобиле. тест-драйв honda ridgeline тест-драйв honda ridgeline
 

Mercedes A класс, B класс, C класс. - Новый Mercedes - он паркуется сам!

E-mail Печать PDF
Mercedes-Benz представил три новых семейных автомобиля A, B и С-универсал. Если быть честным, то назвать новой можно только одну модель, универсал C-класса. Однообъемники A и B подверглись модернизации. В течение дня мне удалось немного проехать на каждом из них. Несмотря на то, что B-класс находится между A и C, по размерам салона и грузопассажирским возможностям он выигрывает у первых двух. Тест я начал именно с него. Компакт-вэн от Мерседес - автомобиль «сам в себе». Из немецкой тройки только Mercedes решился выйти на рынок с компактвэном. Вероятно, остальные немецкие производители премиум-автомобилей не могут себе позволить «нестандартный» кузов. Причиной может стать, например, размытие имиджа марки. Мерседесу такие проблемы точно не грозят. Садишься в машину, и сомнений, в том, что перед тобой настоящий «Мерс», нет. Стильный салон, добротные материалы и фирменные особенности в виде единственного подрулевого переключателя. Комплектация, доставшаяся мне, не блистала роскошью кожаного салона или мощным мотором, но в целом производит хорошее впечатление. Стиль, в котором выполнена передняя консоль, здесь приходится к месту, в отличие от C-класса, где она смотрится несколько несолидно. Из нововведений в интерьере - новые материалы и система Command, включающая не только продвинутую аудиосистему с жестким диском, но и голосовое управление, и навигацию с картой России. Внешне в B-классе изменилась задние фонари, фальшрадиаторная решетка, зеркала в цвет кузова, диски. При экстренном торможении стоп-сигналы теперь работают в импульсном режиме, предупреждая водителей об опасности. Мощность моторов осталась прежней, однако они стали экономичней. Из дополнительных опций появилась система автоматической парковки. Для тех, кто не уверен в своих силах, полезная штука. Чтобы система засекла «свободное место», нужно двигаться вдоль ряда на скорости до 36 км/ч. В это время "парковщик" получает информацию от боковых ультразвуковых датчиков. Когда достаточное пространство появится в поле зрения радара, загорится индикатор. После водителю остается только включить передачу, отпустить руки и регулировать скорость. При этом машина сама вращает рулевое колесо на требуемый угол! Для уверенной работы автоматическому парковщику требуется, чтобы между бамперами было примерно по 65 см. Конечно, такую парковку назвать ювелирной нельзя, но думаю, прекрасной половине человечества такая система придется по вкусу. Появилась и еще одна вспомогательная система, работающая в связке с системой стабилизации - противооткатная. В рестайлинговом B-классе она серийная. На фоне заботы о клиентах странно смотрится отсутствие климат-контроля в базе или половинчатых регулировок кресла, часть из которых управляется вручную, а часть электроприводами. К чему нет претензий, так это к поведению машины на дороге. Тормоза на мокром асфальте оказались просто отличными. Подвеска комфортная и энергоемкая, акустических шумов минимум. В версии B170 разгон не очень резвый, зато расход топлива невелик. В смешанном режиме у нас вышло около 8л/100км. Экономить топливо помогает вариатор. Отличная альтернатива автоматической трансмиссии. Он имеет семь виртуальных передач и даже умеет ими тормозить. Единственное нарекание вызвал усилитель руля. При очень быстром вращении не хватает производительности, и руль словно упирается в упругий элемент. Мультифункициональный подрулевой переключатель перекрывается рулевым колесом, к тому же его длина коротковата, чтоб включить поворотник, приходится тянуться пальцами. Все что вы могли прочитать о B-классе, относится и к младшему А. Модель подверглась фейслифтингу. Изменились фары, бампера, зеркала и прочие декоративные элементы. A-класс, по сути, является большим хэтчбеком от Mercedes. Чтобы впечатления от B и A различались сильней, мы прокатились на варианте с трехдверным кузовом со 116-сильным мотором. Кстати, покупателю предлагается выбор из семи разных силовых агрегатов, самый мощный из которых развивает 193 л. с. Еще раз повторю, что ощущения от езды на A-классе очень похожи на B, однако, если в компактвэне места достаточно на любом месте, в трехдверном хэтчбеке его начинает не хватать. Особенно на переднем пассажирском месте. Вытянуться там просто негде, мешает круто задранный пол. Кстати, для Европы Mercedes предлагает некоторые опции, которые пока не поставляются в Россию, например, версию с топливной системой, работающей на природном газе. С такой установкой общий пробег на одной заправке топливом увеличивается до 1000 км. Оставшуюся часть пути я проделал на комфортабельном универсале C-класса. Если начинать осмотр не с багажника (его размер в новой генерации достигает очень внушительных 1500 л), то первое, что впечатляет в этой машине - отделка салона. В моей версии, С170 kompressor, панель была отделана деревом и кремовой кожей. Разгон с таким мотором уверенный, но не более. Огонька не хватает. Заплатив побольше, можно взять версию помощней, которая комплектуется семиступенчатым автоматом 7G-TRONIC и пакетом AMG. Для российских покупателей универсал С-класса будет доступен только в «особых» комплектациях. Стоить они будут недешево, но в них войдут все необходимые опции. Обусловлено это спросом. По словам представителей фирмы, универсалы Mercedes в России берут только хорошо обеспеченные люди. Ярослав Маршалкин
 

Toyota Land Cruiser 200. - Тест-драйв в России: Toyota Land Cruiser 200

E-mail Печать PDF
Пустыня. Раскаленный песок сверкает под лучами взвинченного солнца. Над землей пролетает силуэт автомобиля. Мираж? С вихрем песка взлетает Toyota Land Cruiser, унося с собою очертания непревзойденной мощности. 5-секундный полет над пустыней - как будто за это время проносится целая жизнь… Лови момент, иначе он уйдет! Что это за бред автора? Ничуть, это настоящий автомобиль в реальных условиях, которые под силу настоящим мачо. Здесь не место гламурной молодежи, которая выросла на детских фильмах, вроде мыльной оперы по имени «Форсаж». Сюда приезжают реальные парни, чтобы в очередной раз показать, кто на дороге хозяин. Крутой автомобиль в пустыне - это не капля в море. Здесь брошен вызов самой стихии, и ее намерены покорить. Здесь в почете японские внедорожники, американские пикапы отдыхают. Белые просторы. Все кругом белоснежно, лишь какие-то черные точки на горизонте разрушают арктическую идиллию. Точки двигаются и растут, они приближаются, рисуя полосы на снегу. Ближе, теплее. В нашу сторону мчится наземная эскадрилья «Круизеров»… Где-то в Колумбии. Озеро желтовато-мутной воды. Глубина больше метра. Какой-то джиппер без тени сомнения влетает в эту водную гладь и погружается почти всем корпусом. Медленно, но верно, LandCruiserрасталкивает водное препятствие. 10,11,12,13,14,15 секунд и он выходит на сушу, дерзко фыркая выхлопом. Браво! Знаменитому, легендарному и культовому внедорожнику планеты Земля нравится любой ландшафт. Где и куда только не ступала нога (колесо) «Круизера»? Наш тест ToyotaLandCruiser 200 прошел в гораздо более человеческих условиях. Русская природа, проселочные дорожки и осень. Никакой грязи, сугробов или озер. Словом, цивилизация. Тем более, наши предшественники-журналисты настолько увлеклись тестированием возможностей этого «Круизера», что совсем позабыли смыть глину и грязь в подкапотном пространстве. Глядя на замызганный 4.5-литровый дизельный двигатель сердце обливается кровью: ну что за отношение к лучшему приятелю мужчины? Не взирая на подкапотный хлам, коленвал 200-го бодро раскручивает мотор. Закроем крышку, пусть спокойно работает. Да, хорошая изоляция! В каюте совсем ничего не слышно - никаких привычных «тарахтений» дизеля. Конечно, стоит притопнуть пяткой в газ, как слышится потенциал из 235 сил и целых 650 Нм! WOW. Так и хочется где-нибудь застрять в альпийских снегах, прям в целине. Мечты обрываются и на Москву тянется большая туча. Конец романтике наносит порывистый ветер. Самое оно проверить LandCruiser 200 на дороге. Выкатываемся из Жулебино на МКАД. Со временем полный порядок, дело близится к полуночи, караваны бесчисленных машин разбрелись по домам… Пребывание в салоне «Круизера» наполняется приятным повизгиванием. Да-да - это мы, как дети, радуемся высокой посадке и чувству защищенности от внешних капризов. Серые кресла из кожи показались немного деревянными, если вспомнить мягкие сидения InfinitiQX56. Черная отделка панели состоит из не очень мягкого пластика, дерева, и алюминия. Серьезное сочетание. Расположение кнопок на ресивере с начала пугает, затем умиротворяет: как только доходит, что в дисплей нужно тыкать пальцами. Да, есть и навигация, но совершенно бесполезная. Все может быть и может быть именно нам, горемычным, попалась комплектация с таким «потерявшимся» навигатором. Вы нарисованы как стрелка на белой карте и все. Никаких улиц или хотя бы названия города, куда вас занесло. Плутание по дебрям навигационного меню заводит нас и до компаса, пользование которым показалось сомнительной затеей. Ну ладно, нет так нет. Лучше прихватить в дорогу по-старинке бумажную карту. Далее порадовал климат. Он 4-зонный, то есть рассчитан на 4 пассажира (вообще есть еще места, ближе к задней двери. Непонятно, кому предназначенные. Я бы их отдал под места для зверюшек). Вся схема климат-контроля разместилась на большом дисплее. Четко, ясно и без глупостей. Плюс «задним» соседям для спокойствия выделен отдельный климатический блок с голубым дисплеем. Причем, не какой-нибудь ущербный климат с одним-двумя дефлекторами, а настоящий и полноценный - с подогревом кресел, обдувом лиц и прочих частей тела. Музыкальная часть настроена средне - слышен треск обшивки дверей. Приходится сильно урезать низкие частоты. Резкий старт и стрелка тахометра взлетает. Вторая, третья… Автомат щелкает передачи, достигая 3.800 оборотов. Есть мануальный режим, в котором крутить движок позволительно выше. Динамика действительно волнует: за 8.6 секунд тяжеловесный внедорожник разгоняется до 100! Прекрасные данные, если вспомнить о бензиновом собрате, который менее быстр. Не пугайтесь, что наш вариант в дизельном исполнении. От этого больше проку, нежели от бензинового пожирателя: очень маленький аппетит, отличная динамика разгона, большой момент… Вы когда-нибудь катались на теплоходе? Плавные ход, нет продольных раскачек, - в общем гармония. Езда по московским ямам на LandCruiser 200 сравнима с теплоходом. Что такое лежачие полицейские? Ничто. А глубокие выбоины в асфальте, как после монголо-татарского нашествия? Тоже ничего. Любые дорожные изъяны «Круизер» проходит как по воде - спокойно, без лишней тряски и всяких раскачиваний. Пассажиры от таких вояжей умиротворенно посапывают, а водитель в очередной раз благодарит японских техников компании Toyota. При такой мягкости подвески у «Круизера» есть один минус - большие крены в поворотах. Хотя, наклоны уже давно стали болезнью большинства автомобилей компании Toyota. Думается, этот недостаток останется незамеченным среди множества остальных достоинств. Плюсы Отличные ходовые качества Экономичность Минусы Немного жестковатые сидения Характеристики Класс: премиальный Тип двигателя: Дизельный Объем двигателя: 4.5 л Мощность: 235 л. с. Кол-во цилиндров: 8 Крутящий момент: 650 Нм Привод: 2WD-4WD Трансмиссия: 6-ступенчатая АКП с мануальным режимом Разгон до 100 км/ч: 8.6 сек Максимальная скорость: 210 км/час Городской расход топлива: 15 л Размеры: 4950х1970х1910 Вес: 2.640 кг Тестовая комплектация Интерьер Кожаный салон с вставками под дерево Люк с электроприводом 4-зонный климат Датчик дождя Датчик света Электронный стартер Электропривод передних сидений Электропривод рулевой колонки Электропривод зеркал Подогрев зеркал Видео-камера сзади Парктроники на всем кузове Аудио-ресив на 6CD, Bluetooth, 9 колонок Навигация (на англ.) Экстерьер Релинги на крыше Противотуманные фары Диски R17 Омыватели фар Безопасность 2 фронтальные подушки безопасности 2 подушки безопасности для коленей водителя и пассажира 4 боковые подушки безопасности 2 шторки безопасности Мульти-иммобилайзер ABS EBD Усилитель экстренного торможения BA Блокировка дифференциала Система стабилизаций кузова (KDSS) Система курсовой устойчивости автомобиля (VSС) Система помощи при подъеме по склону (НАС) Система помощи при спуске по склону (DAC) Активная противобуксовочная система (A-TRC) Стоимость: 2.245.500 рублей Автор Alexander Vlasov
 

Subaru Legacy, Subaru Outback. - Кройка и шитье

E-mail Печать PDF
МАСТЕРА СПОРТА, БЕЗОШИБОЧНО УЗНАВАЕМЫЕ В СПОРТИВНОЙ ЭКИПИРОВКЕ, В ЦИВИЛЬНЫХ ОДЕЖДАХ ВЫГЛЯДЯТ ЗАЧАСТУЮ СКОВАННО И НЕЛЕПО. АНАЛОГИЯ -- НЕ ДЛЯ SUBARU LEGACY И SUBARU OUTBACK. Как гласит известная поговорка, для настоящего мужчины внешность не особенно важна -- достаточно, чтобы он был хотя бы немного красивее обезьяны. Еще несколько десятков лет назад примерно так же относились к своим моделям и многие автопроизводители: дескать, изящной "одежкой" должны завоевывать покупателей и покупательниц модели "на каждый день". Настоящим машинам достаточно агрессивно ездить. Эта сентенция вполне применима к Subaru, чьи великолепные характеристики подтверждены многочисленными победами на чемпионатах мира по ралли. При этом внешность старших моделей этой марки -- Legacy и построенного на его базе Outback -- всегда была образцом сдержанности. ВСТРЕЧАЮТ ПО ОДЕЖКЕ. Конкуренция с каждым годом все жестче, и рассчитывать на любовь ушами и другими частями тела уже недостаточно. Нужно привлекать к процессу и глаза. Пришлось концерну Fuji Heavy Industries, который выпускает Subaru, вспомнить другое известное изречение -- насчет того, что в человеке все должно быть прекрасно. И не только в человеке. Новое поколение Legacy наконец-то сломало лед холодной строгости дизайна, присущего предшественникам. В России понять аккуратность дизайнеров Subaru особенно трудно. Здесь эта марка с самого начала занимает не последние позиции среди престижных брэндов, а им положено быть узнаваемыми и слегка агрессивными. Это очень полезно с точки зрения повышения безопасности движения, когда одни участники дорожного движения понимают, что другие могут ездить значительно быстрее, и этими возможностями непременно воспользуются. А наши покупатели Subaru делают свой выбор именно из-за таких возможностей. Сначала потренировались на Impreza: появившееся несколько лет назад новое поколение самой известной модели Subaru получило весьма экстравагантный внешний вид. И в процессе недавней модернизации хищные черты даже усилились -- из чуть игривого "тигренка" получился уверенный в себе хищник. На последнем салоне в Женеве дебютировал своеобразный концепт-кар B11S, и было объявлено, что дизайнер Кийоси Сугитомо стал вице-президентом, а также управляющим автомобильного подразделения. Из этого следовало, что новый Legacy станет продолжением той же линии. Итог просто блестящий: Legacy явился первым в истории Subaru "Автомобилем года" в Японии, а спрос превысил все самые смелые ожидания. КРОЙ ПО КОСОЙ. Один из довольно простых способов сделать форму динамичной -- всего лишь следовать законам аэродинамики. Клиновидные формы и обтекаемый силуэт достаточно легко дают понять зрителю, какие качества присущи автомобилю. С Legacy примерно так и поступили. Стремительный силуэт формируют заметно покатый капот, высокий багажник и сильно наклоненные стойки. В модном у нас серебристом окрасе седан Legacy напоминает акулу. И, подобно морскому хищнику, он практически лишен декоративных элементов. К таким можно отнести разве что изящные планки в облицовке радиатора, фары сложной формы -- со слегка отвисшей частью круглого рассеивателя ближнего света -- и габаритные огни, выполненные в виде светящейся дуги светодиодов. Пока еще свежее решение. Стиль, выбранный для интерьера, не столь яркий, как внешнее оформление. Хотя по сравнению с прежним поколением выглядит новый салон более выразительно и, можно сказать, модно. Отделка консоли "под металл" и высококонтрастная сквозная подсветка щитка приборов вполне заслуживают такого определения. На тест мы взяли один из самых доступных вариантов Legacy стоимостью около $32 тыс. и один из самых дорогих Subaru Outback, который обойдется покупателю немногим менее $50 тыс. Первый отличается от базовой версии только наличием люка, второй укомплектован по полной программе: кожа, электроприводы, руль Momo. ВЫШИВКА ПО КАНВЕ. Кардинально изменив все, что можно оценить взглядом, конструкторы Fuji Heavy Industries сохранили то, за что Subaru всегда любили. То есть концепцию компоновки -- горизонтальные оппозитные двигатели и полный привод. Без этого, сами понимаете, и Subaru -- не Subaru. Однако традиционность концепции не помешала обновлению практически всех узлов и агрегатов. Теперь все двигатели имеют электронное управление дросселем, а 245-сильная "шестерка" EZ30 получила систему изменения фаз газораспределения. С этим мотором сочетается новая автоматическая трансмиссия, пятиступенчатая и с режимом ручного переключения Sportshift. В конструкции шасси и кузова появилось много алюминиевых деталей. Знакомство с машинами началось "снизу", то есть с двухлитрового седана Legacy. С первой попытки устроиться удобно не удается из-за отсутствия регулировки рулевой колонки по длине. Однако минуты оказалось вполне достаточно, чтобы сесть правильно -- за это спасибо регулировке кресла (точнее, его подушки) по высоте. Все остальное получается почти само собой -- образцово точное включение передач, оптимальный ход сцепления и, разумеется, превосходная реакция на движения акселератора. Хотя, если вы привыкли радовать свой слух спортивным рыком, придется удерживать стрелку тахометра в верхней части шкалы. Потому что примерно до 3--4 тысяч об/мин мотора практически не слышно. Зато других ощущений достаточно: машина откликается прямо пропорционально нажатию педали и даже 137 л. с. уже вполне хватает для того, чтобы прочувствовать спиной совершенство нового кресла со специально спрофилированными S-образными пружинами, обеспечивающими оптимальное распределение нагрузки на тело. Руль с увеличением скорости, как и положено, "тяжелеет" в руках, очень четко обозначая "нулевое" положение. Однако на любых скоростях сохраняется интеллигентная обратная связь: о дорожных неровностях рулевое колесо скорее шепчет, чем говорит. Реакция автомобиля достаточно четкая, чтобы забыть о том, что между вами и дорогой есть какой-то посредник: возникает ощущение, что управляешь собственным телом. Особенно приятно на фоне многих азиатских моделей воспринимаются тормоза: точность дозировки тормозного усилия великолепна -- машина замедляется абсолютно пропорционально ходу педали, никаких неожиданных "схватываний". ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ СТЕЖОК. Все то же самое можно сказать и об Outback. Хотя кое в чем он не оправдал ожиданий. Значительная разница в мощности -- более чем на сотню "лошадей" -- не так и заметна, как хотелось бы. Впрочем, это скорее комплимент двухлитровому двигателю, чем упрек трехлитровому. Потому что в обоих случаях мощности и момента вполне достаточно, чтобы при небольшом желании автомобиль вел себя настолько спортивно, насколько этого ожидают от Subaru. Можно было бы покивать в сторону автоматической трансмиссии, однако уж очень не хочется -- новый пятидиапазонный агрегат ведет себя просто изумительно. Никаких толчков и щелчков при работе в полностью автоматическом режиме. Быстрая реакция на кик-даун и вполне адекватная скорость реакции на команды при ручном управлении. Очень разумно организовано и взаимодействие с коробкой. В полностью автоматическом режиме на дисплее указывается положение селектора. При переводе рычага влево, к обозначениям "+" и "-", включается не ручной, а спортивный режим -- это сопровождается надписью "sport" на щитке приборов. А вот если в этой позиции рычаг двинуть вперед или назад, трансмиссия переходит к ручному управлению. На дисплейчике появляются номер включенной передачи и стрелки, показывающие, в каком направлении в данный момент можно переключаться. Разумеется, при торможении ступени сами идут вниз, так что в экстремальной ситуации можно не отвлекаться на коробку. И все-таки Outback воспринимается как чуть менее острый и четкий автомобиль, чем даже двухлитровый Legacy, -- не по динамике, а только по управляемости. Видимо, сказывается увеличение дорожного просвета до 200 мм. Однако это вовсе не значит, что Outback хуже. Иногда лишние несколько сантиметров под днищем могут быть куда полезнее, чем лишний километр скорости, с которой мы позволяем себе пройти поворот. ТЕКСТ ВАЛЕРИЙ ЧУСОВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН SUBARU LEGACY 2.0i SUBARU OUTBACK 3.0R Двигатель бензиновый оппозитный, 4-цилиндровый бензиновый оппозитный, V6 Рабочий объем (куб. см) 1994 2999 Мощность(л. с. при об/мин) 138 при 5600 245 при 6600 Момент (Нм при об/мин) 187 при 4400 297 при 4200 об/мин Привод постоянный полный Коробка передач 5-ступенчатая механическая 5-ступенчатая автоматическая Длина/ширина/высота (мм) 4665/1730/1425 4730/1770/1545 Колесная база (мм) 2670 2670 Масса снаряженная (кг) 1330 1545 Максимальная скорость (км/ч) 197 224 Разгон до 100 км/ч 11,2 8,5 Расход топлива средний (л/100 км) 10,5 13,4 Цена в Москве: $32,2 тыс. $48,9 тыс.
 

Рестайлинговый Cadillac SRX

E-mail Печать PDF
Рестайлинговый Cadillac SRX хоть и не выглядит больше гостем из будущего, но готов свалить с ног любого... Cadillac SRX - машина пафосная. В представительстве GM на него всегда очередь из журналистов. Такой давки нет даже на Mercedes. Наконец заполучили SRX и мы... Это рестайлинговая версия, она отличается от старой измененным интерьером и более современной коробкой передач. Все остальное по-прежнему, но главное - на своем месте V-образная «восьмерка» объемом 4.6 литра. Она развивает 320 л. с., выдает 425 Нм момента и рычит так, что люди из офисов выглядывают на мороз. Смотрят, конечно, дилетанты, а знающие люди на слух определяют - «американец», V8. Разгон до сотни за 7.2 секунды, аппетит не менее 18 литров на 100 км. тест-драйв cadillac srx тест-драйв cadillac srx 18- дюймовые диски, конечно, можно заменить на 20-дюймовые. А надо ли? Три метра базы - мешают. Подвеска - компромиссная. Электроника - не для off-road МАЖЬ КНОПКУ ФОСФОРОМ Приятно ощутить премиальный, вовсю поскрипывающий салон. Говорят, при его создании использовали новый метод, в котором высокие технологии объединены с ручными операциями. Похвально. Уют создали неплохо. Смягчили отделочные материалы. Подправили переднюю панель. Так увлеклись, что спрятали кнопку аварийки и намудрили с подогревом сидений. Но все меркнет в сравнении с кнопкой заднего стеклоочистителя. Я бы назвал эту кнопку тумблером Саваофа, или библейским выключателем. Она работает так: нужно поднять указательный палец к небу и тыкать им в потолок. При этом необходимо произнести молитву из инструкции по эксплуатации. Хвастаясь «хорошей эргономикой и роскошью», создатели обновленного SRX не потрудились даже поднять мультимедийный экран в самую высокую точку передней панели. Словом, прекрасный, по-домашнему уютный салон уверенно пролетел мимо функциональности. тест-драйв cadillac srx тест-драйв cadillac srx Дизайн как у штурмовика F117 Stealth, прыть, кстати, тоже - 7.2 секунды до сотни Этот V8 носит романтическое имя Northstar НАЛЕВО НЕЛЬЗЯ Зато у Cadillac всегда присутствовали блеск, мощь и валящая с ног красота. Только половина его пафоса растворяется на московских дорогах, где, чтобы выжить, нужно бороться. Поэтому рычаг АКПП я сразу перевел в режим Sport, без которого слабо чувствуются прелести передовой системы демпфирования Magnetic Ride Control и рулевого управления с переменным коэффициентом усиления. Когда мы добрались до бездорожья, выяснилось, что и вне асфальта SRX довольно резв. Мешали только передний свес и длинная - почти три метра - база. Противобуксовочная электроника вела себя по-женски. То соглашалась, то уходила в отказ. В отношениях ценила постоянство акселератора и запрещала крутить рулем налево. Да и направо тоже. Руль приходилось держать прямо, чтобы обмануть электронный ошейник. тест-драйв cadillac srx Малый расход топлива для американца - оскорбление тест-драйв cadillac srx Мультимедийный экран должен стоять выше. Разве нет? После езды по кочкам и ямам салон начал скрипеть в два раза сильнее. «Наверное, это люк», - предположил я. Чтобы проверить гипотезу, открыл его, а закрывал уже вместе с фотографом. Мы толкали стеклянную крышу снаружи и изнутри. Шел дождь… Красивый снаружи, уютный внутри, снабженный амортизаторами с магнитореологической жидкостью (как у Ferrari!), Cadillac был и остается американским автомобилем, а штатовский транспорт всегда был соткан из противоречий. Такова его природа. Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА тест-драйв cadillac srx
 


Страница 1 из 3

Самое популярное


Последние новости

Случайная новость