автосайт

  • Увеличить размер шрифта
  • Размер шрифта по умолчанию
  • Уменьшить размер шрифта
Home Тест-драйв
Тест-драйв

Subaru Outback, Volkswagen Passat. - ЖНЕЦ И ШВЕЦ

E-mail Печать PDF
Всякие попытки соединить несоединимое обычно обречены на провал. Ну, например, вы можете себе представить автомобиль, который одновременно является и грузовым универсалом, и лимузином, и полноприводным вседорожником, и даже спорткаром? Зато у автопроизводителей с фантазией все в порядке, и соединять противоречия им удается порой даже очень хорошо. Один такой жнец, швец и на дуде игрец вам наверняка известен -- Subaru Outback. Второй -- не поверите -- один из новых "вариантов" в семейке Volkswagen Passat. Оппозитный двигатель, применяемый на Outback 3.0R, отличается сбалансированностью, компактностью и малым весом. Но, пожалуй, главная особенность -- это система Subaru Intelligent Drive. По ее команде мотор будет работать в том режиме, который водитель сочтет наиболее подходящим. Intelligent (задается по умолчанию) обеспечит плавные тяговые характеристики и снижение расхода топлива, Sport и Sport Sharp -- соответственно более быстрые или совсем резкие отклики двигателя на нажатие акселератора. На самом деле SI-Drive управляет не только мотором, но еще и алгоритмом работы автоматической трансмиссии Sportshift E-5AT. СЕМЕЙНЫЙ ПРОСВЕТ. Ни один автомобиль не скажет больше о своем владельце, чем Outback. Такую машину люди покупают в строго определенной житейской фазе -- в период семейного просвета. Владелец Outback уже не юн, но все еще энергичен. Позади первые кризисы супружеской жизни. Дети пристроены в хорошие школы и престижные вузы. Продолжается набор высоты по карьерной лестнице. И пусть еще не погашен досрочно кредит на новую квартиру с подземной парковкой, но уже имеются планы открыть собственное дело или желание построить (купить -- это слишком банально) дачу в том месте, которым можно гордиться. Владельца Outback буквально распирают идеи на будущее, как и сам Outback распирает от заложенных в него возможностей. Это тот самый случай, когда человек и машина находят друг друга. Образ хозяина Volkswagen Passat более размыт. Им может оказаться как человек, которому пора вклеить вторую фотографию в паспорт, так и мужчина, недавно ставший дедом (по семейному статусу, а не по начисляемой пенсии). В любом случае, универсал на базе Passat образцово заточен под все поколения пользователей: смотрится представительно, катит с комфортом, очень вместителен. Несмотря на утилитарность, это чуть больше, чем просто семейная машина. Особенно Variant с 250-сильным мотором и полным приводом 4Motion. Переплатить 10-15 тысяч за такой аппарат пожелают лишь те, кто тоже находится в фазе семейного просвета. Те, кому еще одного практичного автомобиля мало. ДРИМ-САРАЙ. Довольно показательные факты -- стоимость и оснащение. У нашей пары здесь обнаруживается поразительное сходство. Обе машины в цене вплотную подобрались к психологическому барьеру в 50 000 долларов. И там, и там салон -- кожа, коробка -- "автомат", моторы -- 245 и 250 сил. А также, если пользоваться терминологией частных объявлений "Из рук в руки", полный электропакет. Разница -- плюс-минус какие-то "фичушки". То, что есть у одного автомобиля в базовой комплектации, но нет у второго, можно заказать. Однако даже с доплатами сохранится ценовой паритет. Гораздо интереснее искать отличия. Outback сочетает функции комфортабельной легковушки, весьма вместительного грузовичка-универсала и вездехода с постоянным полным приводом. Клиренс в двадцать сантиметров -- это серьезно. Немецкий соперник также является полноприводным автомобилем. Однако в силу некоторых нюансов работы системы 4Motion (крутящий момент на задние колеса попадает через вискомуфту лишь при пробуксовке передних), а также из-за "легкового" дорожного просвета в 16 сантиметров назвать Variant 3.2 вездеходом нельзя. Его козырь -- динамика разгона. Двигатель с солидным крутящим моментом и коробка DSG с малым временем переключения передач наделяют "сарай" такими скоростными качествами, которые есть не у каждого спорткара. Тормоза немецкого автомобиля наделены функцией автоматической просушки тормозных дисков (после включения дворников система срабатывает с периодичностью в 5 минут), а электромеханический усилитель руля отличается прогрессивной характеристикой (усилие нарастает с ростом скорости) и автоподруливанием для компенсации неровности профиля дороги. Все Passat Variant, включая комплектацию Trendline, оборудованы светодиодными боковыми и задними указателями поворотов, а также повторителями в наружных зеркалах. Автомобили, поставляемые в Россию, снабжены подогревом лобового стекла, форсунок омывателей и, разумеется, подогревом сидений. ЖЕСТЧЕ-МЯГЧЕ. Японский универсал покажется медленным и вальяжным, пока вы не обратите внимание на круглую шайбу на центральном тоннеле с подписями Sport и Sport Sharp. Переводишь селектор в первое положение -- машина становится такой, какой и должна быть, когда под капотом имеется 245 сил. Разгон эффективен, "автомат" перебирает передачи с предсказуемым запаздыванием. А вот от переключения во второй режим Outback буквально звереет. Реакция мотора на прибавление газа следует немедленно, коробка переключается исключительно в диапазоне высоких оборотов -- там, где оппозитник Subaru обладает максимальной тягой и мощностью. Действительно, в лице Outback получаешь "три автомобиля в одном", как пишут в рекламном буклете. Динамика Passat Variant 3.2 носит прямолинейный характер. Этот автомобиль готов к жесткому спурту всегда -- только утопи газ в пол. DSG переключается быстро, с легкими рывками, но главное -- не медлит с переходом на передачу ниже. Пусть темп разгона у "варианта" и не таков, чтобы вызывать хруст шейных позвонков, но конкурентов (продукцию Audi из списка соперников вычеркиваем) среди универсалов прочих марок у него нет. Понравилось, как в Outback работает подвеска. Она обладает длинным ходом, работает достаточно мягко и упруго. Несмотря на то что кузов этого универсала значительно выше приподнят над дорогой, чем у других легковых автомобилей, Outback в крутых виражах практически не кренится. Секрет высокой устойчивости и хорошей управляемости, видимо, объясняется низким центром тяжести. Массивные силовые элементы кузова Outback идут понизу, да и двигатель благодаря оппозитной конструкции едва возвышается над осями колес. Немного жаль, что у Outback баранка делает из одного крайнего положения в другое три с лишним оборота. В автомобиль с такой чистой управляемостью напрашивается более "острый" руль. Подвеска в Passat Variant работает жестче и не допускает ни малейшей раскачки. Рулится автомобиль острее, хотя реакции немного смазаны -- сказывается довольно большой вес универсала (Variant на 200 кг тяжелее "японца"). Однако и уровень комфорта в немецком автомобиле ниже. В остальном равноценен. В интерьере японской машины отсутствует цвет. Он нарочито выдержан в монохромных тонах, однако выглядит не серо и не бедно. Качественно окрашенная серебристая центральная консоль вносит контраст. Черная кожа сидений имеет гладкую плотную поверхность. Салон Outback весьма просторен в длину, однако немного стеснен (для автомобиля своего класса) в ширину и высоту. Над головой имеется огромный люк, но все равно не покидает ощущение, что крыша готова лечь на макушку. Впрочем, даже водителям очень высокого роста переживать не о чем: диапазон регулировки сиденья вниз и назад таков, что мало не покажется. Эргономика водительского места придется по душе тем, кто приучен к правильной посадке. Если вы привыкли усаживаться полулежа, диапазон регулировок руля может показаться недостаточным. Сама баранка поначалу кажется чрезмерно большой и навороченной, поскольку кроме кнопок управления аудиосистемой на нее вынесены и лепестки переключения передач, но по сечению и фактуре руль достаточно хорош. Еще имеются небольшие недоработки в приборной панели. В сумерках двухцветная подсветка стрелок и шкал смотрится эффектно и современно, однако днем, если подсветка не выключена, показания приборов читаются не слишком хорошо. Специалисты, которые разрабатывали интерьер для Passat Variant, кажется, напрочь забыли (или им приказали забыть) о том, что они делают салон для практичного универсала. То, что у них получилось, не стыдно повторить в каком-нибудь роскошном лимузине. Мягкий пластик черного цвета и светлые панели, фактурой имитирующие кожу на сиденьях, декоративные лакированные вставки под дерево, классическая комбинация приборов с хромированными кантиками -- все это гарантированно превосходит ожидания покупателя Passat. Если вам не понравился ни один из восьми вариантов отделки интерьера, значит, вы просто уже переросли Passat. В салоне можно отыскать лишь несущественные недоработки. Например, мелкие кнопки на приборной доске подогнаны не идеально, а некоторые детали сделаны из дубовой пластмассы. Зато за кресла пять баллов! Они просторны, удобны, скроены из мягкой кожи и имеют вставки с перфорацией. Диапазоны регулировок сидений достаточно велики. С настройкой рулевой колонки также проблем возникнуть не должно. Если вы присматриваете машину с удобным салоном для дальних путешествий, то Passat Variant равнодушным не оставит. SUBARU OUTBACK 3.0R ДВИГАТЕЛЬ БЕНЗИНОВЫЙ, 6 ОППОЗИТНО РАБОЧИЙ ОБЪЕМ (КУБ. СМ) 3000 МОЩНОСТЬ (Л. С. ПРИ ОБ/МИН) 245 ПРИ 6600 МОМЕНТ (НМ ПРИ ОБ/МИН) 297 ПРИ 4200 ПРИВОД ПОЛНЫЙ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ 5-СТУПЕНЧАТАЯ, АВТОМАТИЧЕСКАЯ ДЛИНА/ШИРИНА/ВЫСОТА (ММ) 4730/1770/1545 МАССА СНАРЯЖЕННАЯ (КГ) 1575 МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ (КМ/Ч) 224 РАЗГОН ДО 100 КМ/Ч (С) 8,5 РАСХОД ТОПЛИВА (ГОРОД/ШОССЕ, Л/100 КМ) 13,8/7,4 ЦЕНА В МОСКВЕ (ЦЕНА ПРОТЕСТИРОВАННОГО АВТОМОБИЛЯ) ОТ $43 790 ($54 000) VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT V6 4 MOTION ДВИГАТЕЛЬ БЕНЗИНОВЫЙ, V6 РАБОЧИЙ ОБЪЕМ (КУБ. СМ) 3168 МОЩНОСТЬ (Л. С. ПРИ ОБ/МИН) 250 ПРИ 6250 МОМЕНТ (НМ ПРИ ОБ/МИН) 330 ПРИ 2750-3750 ПРИВОД ПОЛНЫЙ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ 6-СТУПЕНЧАТАЯ, АВТОМАТИЧЕСКАЯ ДЛИНА/ШИРИНА/ВЫСОТА (ММ) 4774/1820/1517 МАССА СНАРЯЖЕННАЯ (КГ) 1715 МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ (КМ/Ч) 243 РАЗГОН ДО 100 КМ/Ч (С) 7,2 РАСХОД ТОПЛИВА (ГОРОД/ШОССЕ, Л/100 КМ) 14,1/7,7 ЦЕНА В МОСКВЕ (ЦЕНА ПРОТЕСТИРОВАННОГО АВТОМОБИЛЯ) ОТ $50 454 ($56 800) БЛАГОДАРИМ ЗА ПОМОЩЬ В ОРГАНИЗАЦИИ СЪЕМКИ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО SUBARU В РОССИИ И ООО "ФОЛЬКСВАГЕН ГРУПП РУС", WWW. VOLKSWAGEN. RU. ТЕКСТ РУСЛАН ТАРАСОВ ФОТО АНДРЕЙ ДАНИЛОВ
 

Nissan Tiida. - Новый вид

E-mail Печать PDF
Nissan Tiida. Цена: 499 900 руб. В продаже: с конца 2007 г. Селекционеры из компании Nissan вывели новый вид легкового автомобиля, который назвали Tiida. Эта модель призвана конкурировать в переполненном сегменте С. С какими козырями выходит новинка на рынок? Достоинства и недостатки дебютанта проверяем на Дмитровском автополигоне Модельный ряд Nissan расши-рился за счет еще одной новики, которую назвали Tiida. С виду это абсолютно новый автомобиль класса B, готовый составить конкуренцию не только другим маркам, но и внутри собственной компании. Речь идет о ближайших Собратьях Note и Almera Classic. Кроме всего прочего, с Note дебютанта связывает унифицированная на 25% платформа. Зачем же концерну Nissan понадобилась новая модель? Маркетологи Nissan решили не выводить на рынок дорогие версии Note и Almera Classic. Оно и верно, каждый из них нашел своего покупателя, посчитавшего соотношение цена-качество идеальным. Подорожание может снизить спрос. Поэтому было принято решение создать новый автомобиль, который уже в базе будет отличаться более богатым оснащением и станет прямым конкурентом Toyota Corolla, Honda Civic, Renault Megane. Внешность Tiida не претендует на идеал красоты. В ней сплелись воедино последние тенденции марки. Спереди автомобиль чем-то походит на Teana, а сзади… Сложно сказать, но решение сделать заднюю дверь хетчбэка треугольной стоит признать неудачным. Ухудшился доступ к багажному отделению. В отделке салона многие элементы знакомы по моделям Note и Micra. В целом все смотрится гармонично. Что касается используемых материалов, то пластик оказался вполне приличного качества. Радует и дополнительная отделка дверей тканью. Это добавляет уюта. Чем действительно может похвастаться Tiida, так это эргономикой. Имеется в виду не только большой диапазон регулировок, но и трансформация салона. Конечно, по этому показателю новинка уступает современным компакт-вэнам, которые, словно роботы-трансформеры, способны кардинально Менять внутреннее пространство. Но среди одноклассников Tiida выделяется однозначно. Например, задние пассажиры могут без труда увеличивать пространство для своих ног. Достаточно потянуть за рычаг, и диван плавно отъедет назад. Кроме того, можно изменить угол наклона спинки. При максимально отодвинутом кресле в багажнике остается много места для поклажи. Так что дальние поездки не станут проблемой. Это мы испытали на себе, добираясь на автополигон вчетвером и перевозя в багажнике тестовое оборудование. Как ведет себя Tiida в движении? Для наших испытаний была выбрана самая востребованная среди покупателей комплектация с двигателем 1,6 л мощностью 110 л. с. и автоматической трансмиссией. Сразу отметим посредственные разгонные показатели. Но здесь удивляться нечему. Мало кому удавалось, соединив маломощный мотор и АКП, добиться прекрасной динамики. В итоге до 100 км/ч машина разгоняется за 12,2 с. Дальнейшее ускорение тоже дается непросто. Из-за длинных передач мотору приходится долго набирать обороты. Максимальная скорость Tiida составляет приличные 170 км/ч. Мы говорим о реальных результатах, полученных с помощью тестового оборудования. Не забудьте, спидометр нередко завышает показатели. Что касается акустического комфорта, то новый автомобиль нельзя назвать шумным. На холостом ходу мотор практически не слышно, шумы улицы внутрь почти не проникают. Но стоит двигателю достичь 5000-6000 мин-1, как салон наполняется заунывным гулом. Рулевое управление Nissan Tiida отличается неплохой информативностью, учитывая гражданское предназначение автомобиля. В меру легкий руль обладает хорошей обратной связью. Это во многом спасает при выполнении резких перестроений, поскольку подвеска склонна к кренам. Со стороны они выглядят пугающе, но за рулем чувствуешь себя вполне уверенно. Переставки Tiida проходит на уровне ближайших конкурентов. Приятной неожиданностью стал тот факт, что скоростные показатели выполнения упражнений в загруженном и незагруженном состоянии отличаются незначительно. На переставке VDA входная скорость в обоих случаях равна 68 км/ч, а на выхо - де - 53 км/ч в пустом варианте и 51 км/ч в груженом. На длинной переставке скорость перевалила за 120 км/ч, составив - 123,4 км/ч и 122,6 км/ч. Разница в прохождении 18-метрового слалома оказалась вообще минимальной - всего 0,4 км/ч (62,5 против 62,1 км/ч). Поразительная стабильность. К побочным эффектам при экстренном маневрировании можно отнести быстро развивающийся занос, требующий корректного и преждевременного вмешательства. Такое поведение во многом продиктовано все той же мягкой подвеской, склонной к кренам и излишней разгрузке колес. Похвалы заслуживают тормоза. У большинства автомобилей с автоматическими КП они быстро нагреваются. Tiida ведет себя более чем достойно. Достигнув рабочей температуры, тормозные показатели выходят на стабильно хороший уровень. Nissan Tiida непохож на другую продукцию современного автопрома. В техническом плане претензий к дебютанту практически нет. Честный автомобилем за свои деньги. Простор бизнес-класса В Nissan Tiida инженеры уделили массу внимания задним пассажирам. Задняя дверь распахивается практически на девяносто градусов. Это не только позволяет без проблем пробраться на задний диван, но и облегчает установку, например, детского кресла. Также Tiida отличается от Большинства своих конкурентов оригинальной опцией. Задний диван может быть сдвинут на 24 см. В результате сзади комфортно будет себя чувствовать даже рослый человек. Места в ногах становится очень много. Чтобы дотянуться коленями до спинки передних сидений, нужно еще постараться. Такая трансформация позволяет с минимумом усилий добиться комфортного времени пребывания пассажиров в дальней дороге. При этом багажное отделение хетчбэка немаленькое. Оно составляет 272 л при разложенных задних сиденьях. Для сравнения: в Nissan Note багажник больше всего на 8 литров. В грузовом отсеке Tiida предусмотрена развитая система креплений грузов. От фиксирующих крючков до сеток. Наша оценка Nissan Tiida отличается сбалансированной подвеской, просторным салоном. Автомобиль вобрал в себя все самое лучшее от своих ближайших собратьев по модельному ряду. При этом цена полностью соответствует содержанию. Кузов + просторный салон + удобная трансформация + хорошая шумоизоляция - неудобная форма двери багажника Ездовой комфорт + просторный салон + удобные места заднего ряда - большие погрешности спидометра Силовой агрегат + экономичный двигатель + низкий уровень шума - задумчивый автомат Ходовые свойства + большой дорожный просвет + энергоемкая подвеска - крены при резком маневрировании Безопасность + эйрбэгами обеспечен каждый из пассажиров Экологичность + расход топлива на приемлемом уровне + соответствие нормам токсичност Автор: Максим Егоров Фото: Сергей Крестов
 

BMW 118. - ИЛЛЮЗИИ И ПРОВОКАЦИИ

E-mail Печать PDF
Такое впечатление, что на улицах мы такие одни. На нас смотрят и удивляются. Это понятно. Для многих BMW первой серии вроде как и не BMW. И дело тут не только в песенке "Черный Бумер" и цветном фильме с похожим названием. Просто после названия марки в нашей шкале ценностей идут габариты. Не потому, что мы такие упитанные, что ногам тесно, а живот упирается в руль, а потому, что на "пятерке", а еще лучше -- "семерке", как-то проще ехать в левом ряду, наводя на всех встречных-поперечных биксеноновый ужас. Но время нас обязательно поправит. Когда бензин будет стоить как в Европе, когда за место на парковке придется Биться уже в 7 часов утра, а автомобиль еще больше утратит свою стилеобразующую суть, мы поймем, что "единичка" BMW -- не только полноправный член баварского семейства, но и в каком-то смысле один из лучших его представителей. Давайте избавляться от стереотипов уже сегодня! Позапрошлой осенью, когда модель была впервые представлена журналистам, один из ее конструкторов клялся мне, что места на водительском месте в 1-й серии ровно столько же, сколько в "трешке". Я, признаюсь, с линейкой не проверял, но по ощущениям -- это правда, и при росте 186 см за рулем себя можно чувствовать весьма комфортно. Правда, если обернуться при этом через правое плечо, то видно, что для коленей задних пассажиров места, конечно, маловато. Но посмотрите вокруг -- даже в автомобилях, которые у нас принято называть семейными, задняя лавочка, как правило, пустует. А BMW -- автомобиль для водителя. На это и будем равняться. Еще одна иллюзия -- индекс 118i. На самом деле за ним скрывается не 1,8, а двухлитровый мотор. Его 129 сил, конечно же, хороши были бы с "механикой", на нашем же автомобиле стоит 6-ступенчатый "автомат", который предлагается как опция. Если верить фирме-производителю, то он обеспечивает максимальный крутящий момент на старте, однако для пущей удали надо толкнуть рычаг КПП налево, в сторону своего колена. Так Можно перещелкивать передачи вручную, но можно довериться и "стептронику". В этом режиме коробка дает мотору раскрутиться перед переключением на следующую передачу до более высоких оборотов, что обеспечивает весьма приличный разгон. Не будем забывать и о том, что под нами -- единственный в классе задний привод, и там, где все прочие хэтчбеки сегмента C будут неуверенно "рыскать" при старте, BMW будет приседать на ведущую ось, обеспечивая четкую связь с дорогой и то самое "удовольствие за рулем", которое избрала себе девизом баварская фирма. Любопытная деталь. То, как автомобиль рулится, плюс характерный звук, который отражается от асфальта и окрестных домов, когда двигатель набирает 4000 об/мин, словно провоцирует резко прыгнуть в соседний ряд или ввинтиться в поворот со срывом в букс задних колес. Плюс те самые скромные габариты, которые при взгляде со стороны у кого-то могут вызвать мысли о несолидности и тесноте, когда ты сидишь внутри, наоборот, сообщают приятное чувство единства с автомобилем. Есть, конечно, множество машин и побыстрее и поспортивнее, однако далеко не все могут похвастать таким провокативным характером. И это здорово. Ведь до очередных снегопадов у нас еще есть минимум полгода. ТЕКСТ ДМИТРИЙ ГРОНСКИЙ, ФОТО АЛЕКСАНДР АНТОНОВ BMW 118i ДВИГАТЕЛЬ БЕНЗИНОВЫЙ, 4 ЦИЛИНДРА, РЯДНО РАБОЧИЙ ОБЪЕМ (КУБ. СМ) 1995 МОЩНОСТЬ (Л. С. ПРИ ОБ/МИН) 129 ПРИ 5750 МОМЕНТ (НМ ПРИ ОБ/МИН) 180 ПРИ 3250 ДЛИНА/ШИРИНА/ВЫСОТА (ММ) 4225/1750/1430 РАСХОД ТОПЛИВА (ТРАССА/ГОРОД/СРЕДН) 6,1/10,7/7,8 РАЗГОН ДО 100 КМ/Ч (С) 9,4 МАКС. СКОРОСТЬ (КМ/Ч) 204 РАСХОДЫ (01.04.06-17.04.06. ПРОБЕГ 750 КМ) ОБЩИЙ ПРОБЕГ 5750 КМ БЕНЗИН 1560 РУБ. МОЙКА 600 РУБ. ЖИДКОСТЬ ОМЫВАТЕЛЯ 180 РУБ.
 

Главный калибр Mazda CX-9

E-mail Печать PDF
тест-драйв mazda cx-9Бож-же мой!.. Как он огромен! Или все-таки - она?.. С одной стороны, Mazda, с другой - CX-9. Ну, да это неважно, важны размеры. Если подойти к осмотру практически - попытаться, например, смахнуть снег с крыши (да, во время теста еще был снег), поймешь, что росту-то и не хватает! А ведь я - не маленький, не низенький… Метр семьдесят два: CX-9 всего на девять сантиметров ниже меня! Ширина - почти два метра (1936 мм), а длина… Длина - 5089 мм (с учетом накладок под номерные знаки) - ничего подобного в классе кроссоверов не было, даже Audi Q7 короче на три миллиметра! Из Штатов - с любовью Со своим крупнокалиберным кроссовером Mazda дебютировала еще в 2006 году на Нью-йоркском автосалоне. Почему мы об этом не знали (точнее - не все знали)? Да потому, что летом 2007 года, когда продажи этого 7-местного автомобиля начались на североамериканском рынке, никто и подумать не мог, что его увидят и в России. Американцы, конечно, одержимы манией гигантизма: «Ты в Америке, сынок, у нас все самое большое!» Сначала - в заголовке - мне хотелось упомянуть 9 миллиметров (имея в виду оружейный калибр). Но потом я вспомнил, что в США предпочитают не 38-й, а 45-й (11 миллиметров). И поэтому решил, что главный калибр - точнее, тем более что CX-9 - самый большой автомобиль в линейке Mazda. Автору этих строк приходилось сидеть за баранкой настоящих мастодонтов, размерами лишь немнгим уступающих «КамАЗу». Но вот CX-9 - это совсем другая история. Совсем другая песня. Это оперная ария против ковбойских напевов Среднего Запада. Конечно, кому что нравится. Но мне больше по душе опера. Полагаю, что на решение поставлять CX-9 в Россию было принято после того, как «на ура» начались продажи «младшей сестры» - Mazda CX7. Старшая длиннее почти на 40 сантиметров (без одного миллиметра), и колесная база больше на 12,5 сантиметров. Но нас, знаете, тоже размерами не испугаешь. В одно касание Так о чем это я? Ах, да! Стою перед водительской дверью CX-9 и, как мальчишка, пытаюсь заглянуть внутрь через слегка затонированное стекло. Зачем?! У меня же ключ! Точнее, не ключ, а smart-card. Но доставать из кармана ее не нужно: достаточно всего-навсего нажать на кнопочку на рукояти. Внутри двери чуть слышно щелкает центральный замок - можно входить. На мой взгляд, анодированная труба, которая должна играть роль порога, тут совершенно ни к чему - разве что защита от кочек. Несмотря на солидные габариты, садиться в салон легко. Кресла обтянуты кожей, довольно удачны по форме и обеспечивают неплохую боковую поддержку. Регулировки, разумеется, электрические. Можно хоть лечь. тест-драйв mazda cx-9Но почему японцам не хватило энергии сделать их кожаными целиком? Нащупав край подушки, я выяснил, что она заканчивается полоской ткани, а внизу - какой-то несолидный «фартук» из дешевого пластика. Впрочем, и салон тоже пластиковый. Он приятен для глаза, но неприятен на слух. Накладки из пластика «под дерево» и «алюминий» сделаны очень хорошо, но… Пластик, он и есть пластик. И «бублик» руля тоже, на мой взгляд, чуть «не дотягивает» - тонковат. Правда, на него вынесены клавиши управления круиз-контролем и аудио-системой… Но вот коробкой передач не поуправляешь. За рулем прячется приборная панель с простеньким трип-компьютером. Основной цвет - красный. Агрессивно. Вот только если солнце в глаза или просто по курсу, показания приборов не читаются. Как и данные дисплея системы климат-контроля. Правда, ситуацию с приборами можно поправить - достаточно включить габариты: панель сразу озаряется нежно-голубым, на фоне которого красный смотрится просто очаровательно! На центральной консоли - под дисплеем - блок управления медиасистемой, CD-чейнджер на 6 дисков, верньеры раздельного климат-контроля… Все вроде бы неплохо и продуманно, но где, простите, ЖК-экран Touch-Screen? Почему я не могу регулировать степень подогрева сидений, который включается одной клавишей? И почему огромные, с замечательным обзором, отлично защищенные от грязи зеркала не складываются электроприводом? Все-таки «ЭТО» стоит 1 799 000 рублей! Селектор «автомата» - ступенчатый: неудобно переключать, зато не промахнешься. И есть возможность переключения передач вручную. Что немного напрягло - рычажок стояночного тормоза аккурат над левой ногой. Не дай бог заденешь и нажмешь на полной скорости! Хотя, скорее всего, тут стоит защита от дурака. В общем, я согласен с теми коллегами, которые подметили раньше меня, что салон этого кроссовера не создан, а построен - как архитектурное сооружение. тест-драйв mazda cx-92х2х2 Еще одно отличие от американского варианта - салон шестиместный! Сзади, казалось, полноценный диван, однако срединный валик никому не позволит сидеть удобно. Второй ряд, разумеется, полностью регулируется. А в багажнике - еще два сидения. Детских, разумеется. Их несложно спрятать в пол, и тогда объем багажника заметно вырастет. К слову: за третьим рядом скрывается всего-навсего 267 литров полезного пространства - у иного седана куда больше. Но если сложить третий ряд, объем багажного отделения вырастет более чем в три раза - до 928 литров! А если и второй ряд сложить - до 1911 литров при загрузке от пола до потолка. Естественно, в салоне очень просторно: а как иначе при таких габаритах? Ширина на уровне плеч передних пассажиров - 151 см, у второго ряда - всего на 2 сантиметра меньше. У третьего - метр 44, что очень и очень неплохо. Неласковый «зверь» Поворот рукояти, заменяющей ключ - и откуда-то из-под капота раздается с трудом сдерживаемый рык. Внимание: под капотом двигатель MZI V6 объемом 3,7 литра и мощностью 277 л. с.! Теперь вы понимаете, что такое «zoom-zoom»? К слову: я уже как-то объяснял, откуда взялся этот слоган, но напомню еще раз. Японские мальчишки, играя в машинки, имитируют звук двигателя не «р-р-р-р» или «вжжж», а - «zoom-zoom». Типа - воплощение детской мечты. Ну что ж, проверим, проверим… Но пока я «любуюсь» видами мертвой пробки на Московской кольцевой автодороге: как потом выяснится, километров через 15 на противоположной стороне столкнулись сразу три машины (московским водителям обычно мешают зима, весна, лето и осень, отсутствие солнца и солнце в глаза, дождь, сухая погода, снег и мороз - можно долго перечислять помехи. На этот раз это было яркое солнце). Так вот «моя» сторона притормаживала, чтобы на это поглазеть. И эти 15 километров мы ехали почти час… Но мне, собственно, не в центр, а наоборот. В Калужскую область, в деревеньку Ворсино. Это 80 километров от Москвы, а час-пик еще не начался. Вот и повод проверить, на что мы способны! Итак, сразу за МКАД - газ в пол! CX-9 задумывается ровно на одну десятую секунды, а потом - рывок! Конечно, это не спорткар, но за 10 секунд до сотни мы разогнались. Автомат очень аккуратно «подтыкает» передачи, а система последовательного регулирования фаз газораспределения (Sequental Valve Timing S-VN) оптимизирует крутящий момент исходя из оборотов двигателя. Как-то незаметно на экране трип-компьютера высвечивается цифра «6», стрелка спидометра стоит на 150 км, а обороты - всего лишь на двух тысячах! А вот максималка - всего 181… После 222 у Audi Q5… Ну, молчу, молчу… К слову: отменная звукоизоляция - развеиваю миф о том, что японцы не уделяют должного внимания колесным аркам. Все в полном порядке - проверено на загородной трассе! тест-драйв mazda cx-9Управляемость - как у Mazda. Т. е. отменная. Впереди здесь - проверенные стойки МакФерсон, сзади - многорычажная подвеска. Немного жестковато, но драйв того стоит. Обут «девятый» в низкопрофильную 20-дюймовую шипованную резину, так что повороты можно проходить со свистом. Вот только внимания не теряйте. Педаль тормоза мне показалась мягковатой, с запаздывающей реакцией: ждал более острого отклика на резкое торможение. И корму неожиданно увело в сторону… Да, надо быть осторожнее. Хотя систем безопасности в машине полно - и ABS, и EBA, и EBD, и TCS вместе с системой динамической стабилизации DSC. Плюс множество подушек. С удовлетворительного асфальта сворачиваю на разбитый проселок: до железнодорожного проезда еще туда-сюда, а вот за ним… Это не дорога, это крупноячеистая терка. Всего за неделю до этого мой легкий седанчик тут на 10 километрах в час подбрасывало не по-детски. А CX-9, похоже, эти кочки вообще не замечает, как не замечает лайнер даже крупную речную волну. Внедорожные качества я проверять не рискнул - суббота, дело к вечеру. Все потенциальные трактористы уже пьяным-пьяны. Еще один миф - о прожорливости Mazda CX-9. Насколько он правдив? Сложно сказать… Я не нашел, как вывести расход топлива на экран трип-компьютера или центральный дисплей. Но - судите сами: на 203 километра пути CX-9 сжег примерно 30 литров топлива в активном режиме. То есть - 15 литров на 100 километров (с учетом бесполезного сжигания Аи-95 в пробке на МКАД). В документах Mazda смешанный расход указан в пределах 13 литров на сотню - вполне реальная цифра. Уверен: если бы я катался только за городом, расход был бы меньше - производитель заявляет его в пределах 10 литров. А вот по городу - аж 18! Учитывая, что бак тут относительно небольшой - 76 литров, - заправляться придется часто. Которые тут contra? На первый взгляд, конкурентов у Mazda CX-9 немного - ведь это супер-некомпактный кроссовер. Однако Mazda сама приводит список соперников, в который входят Audi Q7, BMW X5, Volvo XC90, Volkswagen Touareg, Subaru Tribeca, Toyota Land Cruiser 200, Honda Pilot и Nissan Patrol. По габаритам они схожи, а вот по цене… В этом ряду Mazda CX-9 - середнячок. Она, конечно, не Patrol во внедорожном плане. С ней вообще на бездорожье надо осторожнее, особенно с грузом: дорожный просвет уменьшается на треть, с солидных 21 сантиметра до сомнительных 14-ти. Но все равно этот автомобиль уже нашел в России своего покупателя. Того, кто любит побольше и погорячее. Еще на выезде из Москвы меня обогнал точно такой же белый «лайнер». Его водитель окинул меня взглядом, я - его. Мы остались довольны друг другом. Дмитрий Семенов
 

Toyota Crown Hybrid . - Обзор Toyota Crown Hybrid

E-mail Печать PDF
Cо временем все меняется, даже Crown Как известно, автомобильное семейство Crown ныне существует уже в 13-м поколении, и до недавнего времени имело в своем составе скоростную, со спортивной выправкой модель Crown Athlete и роскошный, комфортабельный седан Crown Royal Saloon. Обе машины были по-своему хороши, но сейчас в модельном ряду появляется Crown Hybrid, который должен, по идее, занять самую верхнюю ступеньку в иерархии, принятой в этом «коронованном» семействе. Отсюда главный вывод: времена меняются, и все меняется вместе с ними, даже представление о том, каким должен быть идеальный Crown. Ведь все знают, что этот седан всегда являлся для компании Toyota предметом особой заботы, его считали своего рода визитной карточкой, и вдруг раз - и этот представитель вдруг оказывается на гибридной тяге! Весьма символично, не правда ли? Полагаю, что так думают многие, а не только я. Впрочем, «гибридизация» модельного ряда Crown началась не сегодня, а уже довольно давно, в позапрошлом, то есть в 11-м поколении. Тогда автомобиль оборудовался системой «mild hybrid», которая существенным образом отличается от системы THS2, опробованной впервые в машинах Prius. Если в двух словах, дело обстояло следующим образом: поскольку считалось, что Crown - это, прежде всего, удобство и комфорт, была поставлена задача любой ценой добиться максимально «мягкого» включения и выключения двигателя внутреннего сгорания (вот откуда определение mild - в переводе с английского тихий, мягкий). Причем, это не должно было отражаться на функционировании других систем, в частности, на системе кондиционирования воздуха в салоне. Иными словами, кондиционер должен действовать как ни в чем не бывало даже тогда, когда двигатель останавливался. И, нужно заметить, поставленная задача была с успехом решена, плавность была достигнута, и имидж Crown как сверхкомфортного средства передвижения не пострадал. Кстати сказать, Это было достигнуто за счет внедрения разработки Массачусетского технического университета, суть которой состояла в использовании тока высокого напряжения (42 вольта). Между прочим, до той поры на легковых машинах нигде в мире этого никто не делал. Да, но что касается ходовых качеств этого гибрида, они, прямо скажем, ни на кого не произвели особого впечатления. Однако, судя по всему, никого из разработчиков это особенно не беспокоило, ведь на тот момент считалось, что суть стиля «Crown» - это плавность и размеренность. Ну, и, повторяю, комфортные условия внутри салона. Но это было раньше, а что теперь? А теперь семейство Crown находится, если так можно выразиться, на «пост-нулевом» этапе своего развития. Чем он характеризуется? Поясняю: после модели Zero Crown представление о том, как в идеале должен бегать настоящий Crown, существенно изменилось, и игнорировать этот очевидный факт уже нельзя. В то же время, все нынче только и говорят о состоянии окружающей среды, это стало такой модной темой, что Toyota, которая последние годы активно занималась «гибридизацией» своих машин, просто обязана была разработать и предложить покупателям Crown Hybrid нового поколения. Что ж, времена меняются, и Crown, действительно, меняется вместе с ними, а Crown Hybrid тому наглядное подтверждение. От нуля до 100 км/час всего за 6,2 секунды Да уж, назвать новый Crown Hybrid тихоходом точно нельзя! Думаю, что любой, посидевший за рулем этого автомобиля, наверняка с этим согласится. Причем, для того, чтобы это понять, не обязательно даже переключаться на спортивный режим трансмиссии «S», достаточно, двигаясь в режиме «обычная езда», просто взять и резко нажать на акселератор. И машина не заставит себя ждать: раз-два, и ты уже летишь на запредельной (по правилам дорожного движения, конечно!) скорости. Знаете, я, пожалуй, не припомню, чтобы я так остро чувствовал ускорение за рулем какой-то другой модели Crown! Это и понятно, ведь для того, чтобы разогнаться от нуля до 100 км/час машине требуется 6,2 секунды, что даже для чисто спортивного автомобиля является неплохим результатом. Причем, обратите внимание - все происходит в относительной тишине, поскольку и обычный Crown ведет себя тихо, ну а Hybrid, тот вообще! Хорошо и то, что, несмотря на проведенную «гибридизацию», машина продолжает оставаться относительно легкой - только 1 840 кг, притом, что суммарная мощность его силовых агрегатов о-го-го какая! Наверное, малый вес и сыграл тут главную роль, потому что, повторяю, машина кажется очень быстрой. Но это еще что! Вот когда я нажал на кнопку «S» (расположена на средней консоли), мое отношение к модельному ряду Crown мгновенно изменилось, и все мои представления об их ходовых качествах показались мне несколько устаревшими. Приборная панель, которая, если движешься в экономичном режиме «ECO», имеет голубую подсветку, мгновенно краснеет, как будто предупреждая водителя, что, мол, шутки в сторону, сейчас машина покажет тебе все, на что она способна. А дальше? Дальше малейшее изменение положения педали газа стало находить мгновенный отклик у двигателя, плюс к этому я понял, что подвеска стала работать жестче. И рулевое передаточное число, и трансмиссия также оказались перенастроенными на спортивный лад. В результате автомобиль стало не узнать, особенно на тех извилистых участках трассы, которые я до этого проходил в режиме «обычная езда». А именно, он стал настолько хорошо управляем на Крутых поворотах, и начал показывать в эти моменты такую, я бы сказал, прыть, что подчас я даже забывал, что все-таки сижу за рулем автомобиля Crown, а не спорт-кара. И лишь только когда я совсем уж терял осторожность, и в моих действиях появлялось некоторое ухарство, электронная система управления мягко и ненавязчиво, но в то же время твердо ставила меня, точнее, мою машину на место. Только тогда я понимал, что это все тот же Crown. А все дело в том, что этот гибрид настолько напичкан всевозможной электроникой, что будь под колесами зыбкий песок, или будь то очень крутой поворот, машине, кажется, все нипочем. Конечно, в машине предусмотрен и так называемый экономичный режим движения («ECO»). В таком случае загорается специальный индикатор расхода топлива. Многим, как известно, нравится вести машину и одновременно следить за тем, как тот или иной ход приводит к увеличению или, наоборот, к уменьшению мгновенного потребления бензина. Правда, если водитель что-то там не рассчитает, и электроника определит, что, мол, так будет расточительно, она спокойно проигнорирует все попытки человека как-то обострить ситуацию, и наложит на такие управленческие действия свое электронное вето, чтобы не допустить никаких эксцессов! То есть, если уж ты выбрал режим «ECO», так будь любезен, терпи диктат электронного «автопилота». Или задай ему иной режим, чтобы он повел себя как-то иначе. Шасси позаимствовано у предшественника Таким образом, ходовые качества у Crown Hybrid существенно изменились в лучшую сторону, а вот что касается механической части нового автомобиля, то применительно к ней вряд ли будут уместны такие выражения, как «новая разработка» или «новый образец». Видимо, я не ошибусь, если скажу, что шасси этого гибрида является ничем иным, как прямым заимствованием у машины прежнего поколения. Что же касается силовой передачи смешанного типа, то и тут не обошлось без копирования. А если точнее, то она является точной копией системы, которой оснащена модель Lexus GS450h. Смотрите: главными компонентами этой системы, как и системы GS450h, являются все тот же 3,5-литровый 6-цилиндровый V-образный двигатель внутреннего сгорания, развивающий мощность в 296 л. с. и крутящий момент в 37,5 кг-м. Он, кстати сказать, появился на вооружении Crown прежнего поколения уже в самом конце его существования. Этому двигателю «ассистирует» тоже всем уже знакомый электрический мотор (200 л. с./28,0 кг-м). Думаю, что делалось это из самых лучших побуждений. Ведь потенциал «базового» шасси оказался настолько высок, что поколение Zero Crown, для которого, собственно говоря, это шасси и разрабатывалось (тогда-то это была точно «новая разработка»!) так до конца его и не использовало. «Что ж, нет, так нет, - решили, видимо, разработчики, - тогда пусть это шасси послужит еще. В конечном счете, лучше начинать не с нуля (хватит нам ставить на Zero!), а заняться шлифовкой отдельных элементов, не трогая «базу»!» Так оно и получилось. Ведь я хорошо помню свои впечатления от первого знакомства и дальнейших контактов с машинами серии Zero Crown. Если вкратце, то на какой-то период времени он в буквальном смысле слова стал для меня идеальным (почти!) седаном. Но подошло время для знакомства с автомобилем Crown нового поколения. И что же я вижу? А то, что некоторые шероховатости, относящиеся к комфорту и вибрации, все-таки имевшие место ранее (не без этого!), в новой машине практически полностью устранены. И только после того, как Crown нового поколения «научили» хорошим манерам, настало время для появления на арене «самого-самого» из всех ныне выпускаемых машин этого семейства, а именно, время для Crown Hybrid. Что хотелось бы выделить особо, так это улучшенную звукоизоляцию нового гибрида. Ведь вы сами посудите: речь в данном случае идет о такой машине, которая может двигаться даже тогда, когда двигатель не работает, и, соответственно, не шумит. Что это означает? Что все те звуки - шум щеток стеклоочистителя или, скажем, шум ветра за окном, - которые в обычном автомобиле глушатся работающим двигателем, здесь выступают на первый план и настойчиво давят на уши. Значит, и звукоизоляция салона должна быть соответствующей, иначе создастся впечатление, что ее вообще нет. Представляете: во все времена Crown являлся эталоном бесшумного автомобиля, и вдруг в 13-м «колене» появляется Hybrid, внутри которого слышен малейший шорох, идущий снаружи! Вот это был бы номер! Но к чести разработчиков с этой проблемой они справились просто блестяще. Как это у них получилось? Ну, например, весь тоннель над карданным валом пришлось кутать в звукопоглощающий материал, днище покрывать антивибрационной краской, стекла обклеивать специальной звукопоглощающей пленкой, как это делается в автомобиле Toyota Prius. Словом, использовать весь накопленный опыт, продумывая все до мелочей. Что более всего удивляет, так это необычайно малая громкость такого, знаете ли, монотонного звука, который при определенной частоте вращения коленчатого вала обязательно доносится со стороны двигателя автомобиля с гибридной тягой. На приборной панели Crown Hybrid нет тахометра, поэтому мне трудно было следить за оборотами. Однако я знаю, что на других гибридных машинах марки Toyota такой звук появляется где-то в районе 3 000 об/мин. Вероятно, то же самое происходило и здесь. Так вот, чтобы заглушить этот вой, в данной машине предусмотрена система активного шумоподавления (Active Noise Control). Принцип действия этого устройства сводится к тому, что в нужный момент звуковые колонки начинают выдавать звуковую волну, форма которой прямо противоположная той, которая идет от двигателя. Большое внимание уделено максимальному уменьшению веса отдельных частей и в целом автомобиля. Так, капот и часть деталей подвески сделаны из алюминиевого сплава для придания конструкции большей компактности, применяется лазерная сварка, и т. д. Выше было отмечено, что силовая передача Crown Hybrid в целом воспроизводит силовой блок Lexus GS450h, а вот электронная система управления автомобилем Crown, та, конечно, стала еще более совершенной. Ну, к примеру, система VDIM, помимо прочего, оказалась дополненной подсистемой VGRS, подбирающей оптимальное для данной скорости движения рулевое передаточное число. Имеется система управление тягой DRAMS, а также система, которая позволяет изменять гидравлические сопротивления амортизаторов (NAVI-AI-AVS). Причем, как принято в машинах представительского класса, все системы действуют в едином информационном поле, то есть, попросту говоря, находятся в тесном контакте друг с другом. Сейчас уже стало нормой, когда действия водителя, такие, как обращение с акселератором или с рулем, контролируются соответствующими датчиками. Однако в описываемом мной автомобиле Crown поступающая от датчиков информация анализируется на разных уровнях, что, в конечном счете, и позволяет исполнительным элементам систем управления своевременно отреагировать на изменение ситуации. Ну, а если реакция своевременна, тогда появляется возможность подкорректировать действия водителя плавно и незаметно, так, чтобы последний не смог понять, что его кто-то там контролирует. Например, я могу точно сказать, что система VDIM так и действует - мягко и ненавязчиво. Показательно и то, что NAVI-AI-AVS на автомобиле Lexus GS450h имеет 8 ступеней регулировки амортизаторов, а в автомобиле Crown Hybrid таких ступеней уже 9. THS2 - важный этап большого пути Хочу вернуться к тому, с чего начал, и повторить еще раз: в смешанном, гибридном приводе системы THS2, которым вооружили новый Crown Hybrid, не появилось ничего принципиально нового. Но в то же время, вспоминая, как Toyota шаг за шагом усовершенствовала эту систему, чтобы придать ей нынешний законченный вид, так и хочется назвать эту THS2 (Toyota Hybrid System #2) важным этапом на трудном и тернистом пути «гибридизации». Вспомним, как все происходило: сначала был Prius, который имел два существенных недостатка. С одной стороны, он плохо разгонялся - не хватало силенок, а с другой, несмотря ни на что, при езде с высокой скоростью потреблял слишком много топлива. Чтобы устранить этот недостаток, модель Lexus GS450h решили довооружить шестеренным редуктором. А потом в автомобиле Lexus LS600h был совершен переход на полностью электронное управление, и это стало возможным как раз потому, что автомобиль - гибрид. Наконец, в описанном мной гибридной модели решили собрать все эти «know-how», и получилось то, что получилось. Однако думаю, в компании Toyota очень хорошо понимают, что останавливаться на достигнутом никак нельзя. Да, с одной стороны произвести (и главное - реализовать!) миллион гибридных машин - это не каждому по плечу, это, знаете, что-то. В то же время, все ведь знают, что должно произойти осенью нынешнего года. А именно, на рынке гибридов начнется настоящая война между Японией и Германией, поскольку немцы шаг за шагом расширяют свое присутствие на нем. Да, именно война, это же яснее ясного! Ну, а чтобы успешней вести военные действия, нужно, понятное дело, новое, более совершенное оружие. Так что, вполне возможно, следующее Поколение Prius будет выпускаться уже с системой THS3 или с чем-то в этом роде. Далее, вместо ныне применяемых никель-гидридных аккумуляторов в обиход, вероятно, войдут литиево-ионные батареи, что позволит уменьшить вес гибридной машины, а также увеличить ее полезные объемы. Словом, недалек тот день, когда разработчики Crown Hybrid смогут громогласно объявить: «Смотрите, теперь в багажник нашего автомобиля может вместиться аж 4 большие сумки с полным набором принадлежностями для игры в гольф!» Но это все в будущем, и каким оно окажется, покажет время. Пока же мы можем только констатировать, что на вершине иерархической лестницы Crown оказался автомобиль с гибридным двигателем, и это главное. Значение этого факта трудно переоценить, поскольку этому автомобильному семейству всегда, на протяжении всей его истории был присущ некоторый, я бы сказал, консерватизм. Выражалось это в том, что каждая мало-мальски значимая «реформа» начиналась с того, что вспоминался базовый принцип «времена меняются, но Crown не меняется вместе с ними!». Впоследствии, конечно, подвижки все равно происходили, но это уже были изменения не в ногу со временем, а как бы вдогонку за ним. И вдруг такая метаморфоза: громогласно объявляется, что отныне равнение - на продвинутый Эко-гибрид! Хотелось бы подчеркнуть, что «Эко» означает не только «экономия», но и «экология». Теперь смотрите: во все времена для владельца машины Crown комфортные условия внутри салона стояли практически на первом месте, это факт. И вдруг появляется Crown нового поколения, который настолько решительно настроен на экономию топлива, что стоит только водителю выбрать режим «ECO», и все, даже кондиционер, сколько бы в салоне ни было жарко, не в состоянии заставить двигатель вращаться с повышенной частотой и без толку растрачивать драгоценное топливо! А ведь когда-то, повторяю, все было наоборот: Crown Hybrid первого поколения делался так, чтобы ни при каких Обстоятельствах не посягать на святое - на комфорт салона. Что же произошло за эти 9 лет, которые отделяют тот «преимущественно комфортабельный» и нынешний «преимущественно экономичный» Crown Hybrid? Ничего особенного, просто, видимо, стало модно думать не только о себе, любимом, но и об окружающей среде. Раньше эти два понятия - комфорт и экономия топлива - в сознании владельца Crown находились в некотором противоречии, сегодня же для тех водителей, которые всерьез озабочены проблемой «эко», предлагается компромиссное решение: если желаешь ездить на более или менее «чистом» автомобиле - бери Crown Hybrid. Если согласен даже на жесткий режим экономии в ущерб комфорту в салоне - выбирай режим «ECO» и вперед! Не исключено, что кому-то, кто привык, невзирая ни на что, гонять во весь опор, по какой бы дороге он ни двигался, все эти соображения, касающиеся количества вмещающихся в багажник сумок для гольфа или режима работы кондиционера, покажутся ничего не значащими пустяками. Что ж, возможно, что так оно и есть. Но ведь Crown не стал бы символом целой эпохи, если бы при создании очередной модели не просчитывалось бы все до мелочей. В этом стремлении к совершенству даже в мелочах и состоит вся история становления этой автомобильной марки. И, к тому же, тот факт, что с появлением новой модели Crown Hybrid перед владельцами скоростных и роскошных машин появилась перспектива, не меняя своего «эго», вспомнить, наконец, и об «эко», это, уверен, совсем не пустяки! Техническая характеристика модели Toyota Crown Hybrid Полная длина: 4 870 мм. Полная ширина: 1 795 мм. Полная высота: 1 470 мм. Колесная база: 2 850 мм. Вес машины: 1 840 кг. Привод: на задние колеса. Двигатель: 3,5-литровый 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, механизм газораспределения DOHC, электрический мотор, суммарная мощность 245 кВт (345 л. с.), характеристики двигателя внутреннего сгорания - мощность 218 кВт (296 л. с.) при 6 400 об/мин., крутящий момент 368 Нм (37,5 кг-м) при 4 800 об/мин. Трансмиссия: электрический бесступенчатый вариатор. Базовая цена машины: 6 190 000 иен ($58 500).
 


Страница 1 из 3

Самое популярное


Последние новости

Случайная новость